martes, 1 de noviembre de 2011

Pescanova y el Congelado de pescado a bordo

La historia del buque congelador “Lemos”
La congelación de las capturas a bordo supuso toda una revolución en el mundo de la pesca. El gran salto cualitativo en la comercialización del pescado y en la operatividad de la pesca se produjo con la introducción de la congelación a bordo de los buques.
En junio de 1960 iniciaba sus actividades en Vigo la empresa Pescanova, fundada por José Fernández López con el objetivo de aplicar al mundo de la pesca las nuevas tecnologías del frío industrial.
La primera decisión de la nueva empresa fue encargar la construcción de una serie de seis buques congeladores a Alejandro Barreras, Ingeniero Director de Astilleros y Construcciones (Ascón), que contaba con unas modernas instalaciones en Meira (Moaña).
El primero de esos buques, el Lemos, fue entregado a Pescanova al verano siguiente, en julio de 1961. Con pocos meses de diferencia, salieron de las gradas de Ascón otros tres barcos de la serie: Andrade, Pambre y Doncos.
El barco tenía un registro bruto de 523 toneladas, 52 metros de eslora, capacidad para 250 toneladas de pescado congelado, 950 caballos de potencia propulsora y una dotación de 32 hombres. 
La parte de congelado, disponía de cuatro túneles de congelación rápida por aire frío a la temperatura de -30º, con capacidad de congelación total de 20 toneladas cada 24 horas.
Las bodegas podían almacenar 250 toneladas de pescado a la temperatura de -20º centígrados.
El primer destino del “Lemos”, fue una expedición de carácter casi científico por aguas del sur de Brasil, Uruguay y Argentina.
A principios de diciembre, el buque arribó de regreso a Vigo, con el primer cargamento de merluza austral congelada a bordo, procedente de su expedición por el Atlántico Sur.
Según las anotaciones de a bordo, el "Lemos" pescó en una situación aproximada de 39 grados de latitud Sur y 60 de latitud Oeste, como puede verse en la carta de navegación.  

Por su parte, el Andrade, protagonizó otra de las expediciones y se dirigió a África del Sur, donde también se sabía que había merluza.
Pero no llegó a completar su singladura: a la altura de Namibia la pesca fue tan abundante que completó sus bodegas y emprendió el regreso al puerto vigués.

martes, 25 de octubre de 2011

¿Cómo ahorrar combustible?

El consumo de combustible es el porcentaje más elevado de los costes operativos en buques.

Una solución para poder ahorrar en el consumo de combustible es dotar a la embarcación de una herramienta para poder medir, de forma precisa, el consumo. Y a partir de ahí actuar en la optimización y reducción del consumo.
Una fuente de reducción puede ser, por ejemplo, el disminuir la velocidad de la embarcación.

En la tabla mostrada abajo pueden verse claramente los ahorros conseguidos.
Pero es claro que debemos conocer el consumo para decidir qué velocidad nos es más conveniente en cada momento.
Los armadores pueden optimizar el consumo ajustando la carga del motor hasta conseguir trabajar de la forma más eficiente posible.
Así, pueden considerarse situaciones como poder comparar el nivel de capturas en arrastre con diferentes artes de pesca, y el consumo que ha significado cada caso.

También puede darse el caso en la captura de llegar al banco a máxima velocidad, y por supuesto, a máximo consumo. Un pequeño ajuste en la velocidad puede significar un ahorro importante.
Es decir, existen posibilidades ciertas de ahorrar en el consumo de combustibles. Pero para poder tomar decisiones acertadas en cuanto a ahorro, primero debe realizarse una medición precisa de dicho consumo.

¿Cómo medir de forma precisa el consumo de combustible?

En la medida del consumo de un Motor Diesel se han cometido tradicionalmente errores de diseño que han representado ser un gasto inútil, sin conseguir ningún objetivo de ahorro.

Problemas inherentes a la medida

El esquema típico propuesto para la Medida de Consumo es el que aparece en la ilustración siguiente:


Mediremos el flujo de combustible en la línea de recirculación con un medidor a la entrada y otro a la salida. La diferencia será el consumo.
Pero este esquema “aparentemente fácil”, está sometido a los siguientes problemas a resolver:

Necesidad de una medida muy precisa

Como hemos indicado, se mide el caudal de recirculación con el fin de conseguir, por diferencia, el consumo. Midiendo un caudal alto, el de recirculación puede ser 4 ó 5 veces mayor que el de consumo a carga máxima, debemos determinar un caudal de consumo que puede llegar a ser muy pequeño.
En la tabla se muestra como partiendo de una cierta precisión de un caudalímetro (“para un contador”), se llega a la precisión que tendrá el Sistema (“sistema”).
Y esto en situación de plena carga (“carga completa”) o de ralentí.

El Sistema de Medida de Consumo ofrecido por Iberfluid se basa en los Medidores fabricados por KRAL. Estos medidores tienen una precisión del +- 0,1%, y una relación entre caudal máximo y mínimo de 1 / 100.


Queda claro en los resultados de la tabla anterior que escoger un caudalímetro inadecuado invalidará los resultados (Ejemplo: un contador con +-1% de precisión deriva en errores en la medida de consumo de combustible de entre 3,6% y 20,5% entre carga y ralentí. Es decir, el error de medida puede ser mayor que el ahorro a conseguir,

Necesidad de compensación de temperatura

En caso de no considerar las temperaturas del combustible en la aspiración y en el retorno cometeremos un error grande.
En muchos sistemas veremos que el combustible llega prácticamente a la temperatura del agua del mar, mientras que en el retorno, después de pasar por el motor su temperatura ha subido hasta 30º C o más.
Se da una expansión del volumen del combustible.
En el gráfico siguiente puede verse los cambios en la densidad para un incremento de temperatura de 40º C (por cada 10º C el volumen se expande aproximadamente un 1%).
Necesidad de compensar por los picos de presión en la línea
El efecto de las bombas inyectoras en el colector por donde recircula el combustible, es el de producir unos picos de contrapresión que provocan un flujo a borbotones, o incluso hasta flujo reverso.

Es preciso incorporar en la medida un sistema que detecte esta situación y la compense.

Medir de forma precisa el consumo

El sistema propuesto por IBERFLUID INSTRUMENTS en colaboración con KRAL, está constituido por unos medidores de caudal que junto a la unidad electrónica BEM500 miden con Precisión el Caudal de Consumo, Compensan por Cambios en la Temperatura y pueden incorporar también la compensación por picos de presión.
El resultado en los buques en los que se ha instalado el sistema ha sido un ahorro en el consumo, gracias a una gestión más eficiente en los regímenes de trabajo de los motores y gracias a la medida fiable conseguida con el sistema IBERFLUID-KRAL.

Fuente: IBERFLUID INSTRUMENTS

jueves, 13 de octubre de 2011

El Barco de Pesca para el año 2020

Promovido por la Fundación INNOVAMAR, nace en España en el año 2008 el proyecto BAIP 2020 que propone la investigación en tecnologías rupturistas para el diseño, desarrollo, fabricación, implantación de Buques Autómatas Inteligentes Polivalentes para la explotación de la Pesca en el futuro (horizonte 2020).

La iniciativa no pretende construir un navío concreto, sino “imaginar qué buque hará falta en el 2020”, con la máxima eficiencia en el uso racional de la energía a bordo, con el objetivo de obtener hasta un 25% de ahorro energético con respecto a los navíos actuales.

El buque se denomina ECO-BUQUE, por ser respetuoso con el medio ambiente, a través del aprovechamiento de residuos para la generación de energía, la minimización de las emisiones contaminantes y la participación activa en la protección del medio marino; y, por último, un grado máximo de seguridad, confort y salud de la vida en el mar de las tripulaciones.

Los principales problemas del Sector Pesquero a los que este Proyecto busca solución, son los siguientes:

·                La necesidad de disminuir los costes de consumo de combustible y optimizar las maniobras de pesca, con el fin de mejorar la eficiencia de la flota pesquera.
·                La necesidad de renovar la Flota Operativa con buques tecnológicamente desarrollados adaptados a las exigencias del mercado y a las nuevas normativas.
·                La necesidad de incrementar la eficiencia y competitividad de la explotación de los recursos marinos, así como de las empresas productoras.
·                La necesidad de incrementar la eficiencia y competitividad de la industria transformadora y comercializadora.

Todo ello con el fin de favorecer una actividad pesquera sostenible mediante la realización de una pesca responsable y competitiva, que represente un equilibrio entre el mantenimiento de unos recursos pesqueros saludables y la rentabilidad de las empresas pesqueras, sin olvidar la seguridad y confort laboral de las tripulaciones.

El sector de la pesca se enfrenta a grandes retos: la subida del precio del combustible, la escasez y lejanía de los bancos de peces, la falta de mano de obra cualificada, un medio siempre hostil como es el mar y, sobre todo, ser más competitivo.

Conscientes de que la alta competitividad y la reducción de los recursos existentes, los grupos de investigación trabajan en modelos que evalúen las exigencias de los barcos de pesca.


Se debe pensar en procesos de explotación inteligentes e innovadores, más eficientes y sostenibles, actuando sobre la eficiencia energética, los sistemas de pesca, la protección del medio marino y  la seguridad de la tripulación o la sustracción automatizada.

Hoy, los bancos de pesca son cada vez más escasos, difíciles de localizar y se encuentran cada vez más lejos de las costas. Por ello es necesario investigar cómo localizar mejor los bancos, con el objetivo de que el buque del futuro vaya directamente a ellos y extraiga su cuota asignada.

Los objetivos generales fijados para el proyecto son:

1) La investigación en ciencias y tecnologías implicadas en el diseño y construcción de buques eficientes y medioambientalmente responsables y en la protección de los recursos oceánicos, que permitan un salto tecnológico hacia el buque pesquero del futuro.
2) La mejora radical de la eficiencia y competitividad de la flota pesquera, de la industria auxiliar y de la construcción naval.
3) La generación de conocimientos para la creación de nuevos productos, procesos o servicios de interés estratégico en el sector naval y oceánico que dominen los mercados internacionales.

Las principales mejoras que se esperan obtener son:

·       Nuevas metodologías y modelo experimental tecnológico para la optimización de los procesos de mantenimiento y conservación de los buques.
·       Modelos predictivos de fallos del buque en alta mar.
·       Sistema de telemedicina avanzado.
·       Modelos tecnológicos para la optimización de los procesos de autocontrol y de la cadena de suministro de los productos pesqueros.
·       Nuevos sistemas para la detección de bancos de pesca. Sistemas de teledetección y monitorización que permitan reducir el tiempo de búsqueda de cardúmenes con el consiguiente ahorro energético y de operación del buque.

El buque resultante de estas investigaciones consumirá menos, tendrá plazos de producción y entrega más cortos y será respetuoso con el medio ambiente.

viernes, 7 de octubre de 2011

Pescanova, el Buque Pesquero “ILA” y el proyecto del cambio de la Hélice

Dentro del proyecto SUPERPROP, en el buque pesquero “ILA”, después de analizar las pruebas de mar con el propulsor original (2006) se dedujo que el propulsor estaba trabajando con exceso de paso, debido a sobrecarga por envejecimiento combinada con un diseño original quizá no muy adecuado.

Esta deducción se basaba en que el propulsor estaba trabajando a rpm muy inferiores a sus nominales.

Se realizaron dos estudios para la construcción de una hélice nueva. El primero fue para una hélice convencional y alternativamente uno para  una hélice no convencional, del tipo CLT, que fue propuesta por SISTEMAR. La elección entre estas dos alternativas se decantó por la CLT, entendiendo que un proyecto de investigación es una buena base para probar nuevas tendencias.

Fundamento teórico de una Hélice tipo CLT (Contracted and Loaded Tip Propeller)

Las hélices CLT se diferencian de las convencionales por tener unas placas de cierre en los extremos de las palas que permiten que exista una carga no nula en el borde de las mismas.

La hélice al girar modifica el campo de presiones del agua que la rodea y genera una velocidad inducida que da lugar a un incremento de la velocidad del agua.

La componente axial de la velocidad inducida aumenta a lo largo de la vena líquida desde el disco actuador que modeliza la acción de la hélice sobre el agua hasta el infinito, aguas abajo.

Este incremento de velocidad produce una reducción progresiva de la sección transversal de la vena líquida (ecuación de continuidad). Las placas de cierre de la hélice CLT deben adaptarse a la contracción de la vena líquida para reducir, tanto como sea posible, su resistencia viscosa.



Hélice del tipo CLT para el ILA
Ventajas de las Hélices CLT

Las numerosas pruebas de mar realizadas con buques que tenían instaladas hélices convencionales y posteriormente hélices CLT, arrojan las siguientes ventajas comparativas de estas últimas respecto de las primeras:

– Tienen un mayor rendimiento propulsivo, lo que permite reducir la potencia propulsora necesaria para alcanzar una determinada velocidad. Esto se traduce en un importante ahorro de combustible, entre un 7 y un 12% menos de consumo a igualdad de velocidad. Alternativamente, a igualdad de potencia propulsora, las hélices CLT permiten aumentar la velocidad del buque entre 0,3 y 0,6 nudos.

– Los niveles de vibraciones excitadas sobre el casco por las hélices CLT son considerablemente inferiores a los niveles correspondientes de las hélices convencionales, debido a la menor depresión en la cara pasiva de las palas, con una extensión de cavitación mucho menor y menores fluctuaciones de presión.

– A igualdad de potencia propulsora, se obtiene una mejor respuesta del buque a la acción del timón, y por consiguiente, mejores características de maniobrabilidad, con círculos de evolución de menor radio y menor distancia de frenado requerida.

Retorno de la inversión con las hélices CLT

Uno de los principales motivos de dudas de un armador cuando se le propone la instalación de una hélice CLT es el mayor costo en relación a una hélice convencional.
La reducción de la factura anual de combustible conseguida mediante la hélice CLT se estima en función del tipo de buque (horas de navegación al año, consumo específico de combustible, porcentaje de ahorro estimado) y del precio de combustible.

En función de estos parámetros, en el caso de buques en servicio, donde al costo de construcción hay que sumarle los costos de instalación, el retorno de la inversión se produce en aproximadamente entre 2 y 3 años.

Fuente SISTEMAR
Para leer la primera parte hacer click AQUÍ

jueves, 29 de septiembre de 2011

Pescanova, el Buque Pesquero “ILA” y el proyecto SUPERPROP

Estudio y modificaciones del buque para aumentar la eficiencia energética
 
Antes de comentar los aspectos técnicos del proyecto quiero hacer algún comentario personal del “ILA”. El buque navegó con bandera Argentina para la empresa ALPESCA SA. Fui Jefe de Máquinas del mismo en el año 1980 y navegué con Alfonso, Jefe de Máquinas que estuvo desde la construcción.
Siempre comentamos con Jaime Sousa, Caito Camardelli, Fernando Gonzáles y Luis María Errecaborde lo excelente profesional que es y más importante para todos nosotros, el recuerdo que tenemos de él como  persona. Un saludo con mucho afecto para Alfonso desde Mar del Plata, de todos nosotros.

SUPERPROP (Superior Life-Time Operation Economy of Ship Propellers) ha sido un proyecto de investigación y desarrollo con financiación por parte de la Unión Europea que ha tenido lugar entre mayo de 2005 y diciembre de 2008.

El proyecto surgió de modo natural a partir de la amplia relación entre el Grupo de Investigación del Canal de Ensayos Hidrodinámicos (CEHINAV) de la ETSIN y la empresa PESCANOVA, que transmitió en su momento su preocupación por la situación de los buques de mayor edad de su flota, en lo que se refiere a su comportamiento hidrodinámico.

PESCANOVA S.A. es uno de los principales suministradores de pescado congelado a nivel mundial, y también la primera flota pesquera privada, con cerca de 130 buques alrededor de todo el mundo, de los cuales unos 40 tienen una antigüedad suficiente como para beneficiarse de las acciones de mantenimiento a estudiar en este proyecto.

Estos buques, debido al envejecimiento y ensuciamiento del casco, la hélice y de la propia planta propulsora, y al cambio de condiciones de trabajo por la modificación de las condiciones de carga, tienen un punto de funcionamiento, hidrodinámicamente diferente para aquél para el que fueron proyectados.

Esto provoca una pérdida de rendimiento, y un aumento de emisiones, vibraciones y costes de mantenimiento del motor.

Estas circunstancias producen un aumento en los consumos, que, si bien hasta este momento había sido asumido como un hecho normal e inevitable, el alza de los precios del petróleo ha obligado a los armadores a plantearse las posibles alternativas que minimicen el impacto de dichas subidas de precio.

La preocupación general del consumo de los buques pesqueros, para los cuales este factor es un porcentaje alto de sus costes operativos, y para el que además es difícil repercutir esos costes en precio, se ha extendido a raíz del incremento del precio del petróleo en los últimos años.

Uno de los buques más representativos de la flota de PESCANOVA, el Arrastrero Congelador ILA, ha sido uno de los dos buques que se han estudiado de modo detallado en el proyecto.

PESCANOVA proporcionó la información necesaria para el estudio

• Consumo de combustible a lo largo de la vida de los buques.
• Estimaciones sobre la vida operativa.
• Costes de mantenimiento.
• Costes de reparación.
• Estancias en astilleros.
• Problemas habituales en el sistema propulsivo.
• Datos de actividad, estancia en puerto, y tiempos operativos reales.
 
 
Se realizó un estudio del proceso de diseño y del estado del arte a mediados de los años 70, época en la que la mayor parte de la flota objetivo fue construida.
SISTEMAR, líder en el diseño de hélices CLT, diseñó para este buque una hélice a colocar dentro de una tobera ya existente; se realizaron pruebas de mar antes y después de la instalación de la hélice.

También se realizó un estudio en las causas principales de envejecimiento para buques pesqueros. Estas causas son, fundamentalmente, la corrosión, la erosión, las colisiones con distintos objetos flotantes (o los propios aparejos, en el caso de los pesqueros), los procesos de fouling y los fenómenos de cavitación.

Todo esto contribuye a un aumento de la rugosidad del casco y de la hélice, que es en definitiva lo que hace que aumente la resistencia al avance.

  
Otro factor importante es el propio deterioro de la planta propulsora (de menor importancia dado lo riguroso del mantenimiento), aunque este proyecto se centra sólo en los aspectos hidrodinámicos del problema.

Los resultados de SUPERPROP se espera que contribuyan al desarrollo sostenible, dado que al mejorar el rendimiento de la Hidrodinámica de los buques, también se reducen las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero. Por otro lado, se espera que contribuya a mejorar las técnicas de producción puesto que las conclusiones del proyecto pueden ser utilizadas para mejorar la vida útil del barco desde las primeras etapas del diseño inicial.

Les recomiendo leer el trabajo completo sobre el proyecto en:


La Hidrodinámica y la eficiencia energética en pesqueros:
Resultados del proyecto SUPERPROP

Trabajo ganador con el segundo premio en el 48 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima, celebrado en Vigo los días 25 y 26 de junio de 2009.

Y por último, agradecerles a los autores del trabajo, toda la información recibida.

jueves, 22 de septiembre de 2011

Barcos de Pesca y Consumo Energético (II)

Continuando con el tema del post anterior hoy comentaré las modificaciones del conjunto Hélice/Tobera en el pesquero Jette Kristine calculadas y realizadas por MAN Diesel Alpha.
Datos del buque:
Nombre Jette Kristine, E 727, Esbjerg, Dinamarca
Año de construcción: 1986
Arqueo bruto: 638 GT
Eslora total: 43,3 mts.
Manga: 9,60 mts.
Tipo de motor: MAN Diesel 8L23/30-D
Potencia del motor: 1080 kW (1470 BHP) a 825 RPM
Tipo de reductora: MAN Diesel 39KV11
Relación de reducción: 825 a 214 RPM
Tipo de hélice: MAN Diesel Alpha VB740
Diámetro de la hélice: 2.650 mm


Las hélices diseñadas hace más de 10 años suelen presentar grandes posibilidades de mejora simplemente cambiando las palas de la hélice existente por unos diseños más actuales, avanzados y optimizados.
En el desarrollo de la nueva serie de toberas AHT de MAN Diesel se han utilizado herramientas avanzadas CFD (Computated Fluid Dynamics).

El aumento de la tracción a punto fijo conseguido mediante el uso de toberas AHT no es sólo consecuencia de la optimización del perfil de la tobera, que presenta una doble curvatura tanto en el diámetro interior como en el exterior, sino que se debe también a la contribución de otros factores tales como el ratio diámetro/longitud de la tobera, la sujeción de dicha tobera, las formas del casco en la popa y las inclinaciones de la tobera, entre otros.


Con una inversión relativamente pequeña y un plazo de retorno reducido se puede obtener una disminución importante en el consumo de combustible y en las emisiones de gases contaminantes.
En el caso del Jette Kristine se realizó una prueba y medición de la tracción a punto fijo antes de las modificaciones y lo mismo después de las modificaciones.
En las pruebas de tracción a punto fijo se obtuvieron los siguientes valores:
Medición previa: 19,1 toneladas métricas
Medición posterior: 23,6 toneladas métricas
Lo que dio como resultado un notable incremento del 23,5% en el rendimiento de la fuerza de tracción y se han obtenido reducciones de hasta un 12,5% en el consumo de combustible.
El impacto ecológico y el beneficio medioambiental, consecuencia de la disminución del consumo, son factores que no deben pasarse por alto.

domingo, 18 de septiembre de 2011

Barcos de Pesca y Consumo Energético (I)

Según la FAO, la pesca es el método de producción de alimentos que requiere más intensidad de energía en el mundo, la cual procede casi totalmente de los com­bustibles fósiles, lo que deriva en una dependencia directa de las variaciones de su precio.
En los últimos años el sector de la pesca se ha subido al tren de la investigación y el desarrollo con el objeti­vo de buscar soluciones al aumento del costo de los com­bustibles y lubricantes.
En general los barcos de pesca han sido construidos con la premisa de optimizar la producción entendida como “cantidad de pesca extraída”, sin priorizar la re­percusión del diseño del buque en el consumo ener­gético, debido en parte al bajo precio del combustible en años anteriores.

No obstante, la evolución de los precios del petróleo, unido al estancamiento de los precios del pescado, ha hecho reconsiderar el modelo pro­ductivo de la pesca extractiva y los costos en combustibles y lubricantes ha pasado a convertirse en uno de los principales en la actividad del barco.

Hoy es incuestionable la necesidad de abordar un cambio en las empresas armadoras y pensar en la incorporación de medios tecnológicos que permitan reducir los costos y el impacto del combustible empleado en su activi­dad, tratando de sumar esfuerzos  para convertir a la industria pesquera en una actividad económica sostenible y –a su vez- más rentable.

Se trata de reflejar las posibi­lidades del cambio utilizando las mejoras energéticas que están disponibles y que son aplicables a barcos que operan en la actuali­dad, que sean técnica y económicamente factibles, para que el tiempo de amortización sea relativamente rápido y pueda resultar atractiva para el armador.

Puede ser muy evidente desde el punto de vista de la reducción del consumo, una modificación de la confi­guración del casco del buque, pero en barcos que ya están operativos no es una solución que resulte atrac­tiva económicamente debido a la gran inversión que requiere.
Existen estudios o posibles solucio­nes que, aún prometiendo importantes ahorros, no sean aplicables a los barcos existentes.
Con los resultados de los estudios realizados se puede llegar a unas conclusiones muy interesantes para apli­car de manera práctica, teniendo en cuenta que aunque se avance en el campo teórico, las condiciones del buque operando en el mar son muy diferentes.
Cabe destacar la dificultad de comparar con relativa pre­cisión los resultados de las mejoras propuestas teóricamente y poderlas cuantificar en un entorno real de trabajo, antes y después de una modificación.
El análisis e investigación de las tecnologías disponibles más actuales para generar propuestas viables de mejora de las unidades existentes se refieren a:

a) Mejoras en las características hidrodinámicas de la carena, en el comportamiento en la mar y en los sistemas propulsivos de los buques.

b) Mejoras en los motores propulsores de los buques.

c) Mejoras en la gestión de la energía a bordo.

d) Mejoras en los equipos y en las artes de pesca.

En este análisis se debe tener en cuenta que las diferentes mejoras potenciales serán en función del tamaño del buque, de la modalidad de pesca y de la antigüedad de los barcos.

Mejoras en las características hidrodinámicas de la carena, comportamiento en la mar y en los sistemas propulsivos de los buques:

Los buques con muchos años de trabajo, debido al envejecimiento y ensuciamiento del casco, la hélice y de la propia planta propulsora, y al cambio de condiciones de trabajo por la modificación de las condiciones de carga, tienen un punto de funcionamiento hidrodinámicamente diferente para lo que fueron proyectados.

Esto provoca una pérdida de rendimiento y un aumento de emisiones, vibraciones y costes de mantenimiento del motor. Estas circunstancias producen un aumento en los consumos que, si bien hasta este momento había sido asumido como un hecho normal e inevitable, el alza de los precios del petróleo ha obligado a los armadores a plantearse las posibles alternativas que minimicen el impacto de dichas subidas de precio.

Decisiones tan importantes como la definición del intervalo entre varadas del buque, la oportunidad de usar pinturas especiales para el casco, de montar una hélice de paso controlable, o mejorar el comportamiento hidrodinámico mediante la modificación de las formas del buque deberán basarse en un análisis económico que debe manejar tanto los costos de las reformas o paralizaciones del buque como sus costos de operación.

En este ítem se propone tener en cuenta algunas herramientas hidrodinámicas que permiten evaluar, predecir y corregir la resistencia al avance de los distintos tipos de buques.

Evidentemente, estos estudios, realizados por equipos de expertos que abarquen tanto los aspectos hidrodinámicos como los de explotación del buque, siempre han de suponer el primer paso antes de abordar cualquier mejora o corregir cualquier desajuste relacionado con los costes de explotación.

Corregir trimados desfavorables del buque, el aligeramiento de las hélices o su sustitución por otras nuevas de paso fijo o controlable o de diseños especiales, son algunos recursos de los que dispone el armador para recortar los consumos de combustible de la planta propulsora del buque pesquero.

También se revisan los efectos sobre la potencia que necesita un buque pesquero para dar una cierta velocidad en distintas condiciones de navegación y la realización de las diversas faenas propias de la actividad pesquera como pueda ser el arrastre de una cierta red, etc.